交通部珠江航務管理局    　　    2007年11月12日
 
 
 
　　船舶工業是現代大工業的縮影，是關系到國防安全及國民經濟發展的戰略性產業。經過改革開放后二十多年的快速發展，船舶工業已成為我國為數不多的幾個具備了較強國際競爭能力的外向型產業之一，成為世界船舶工業的一支重要力量。進入21世紀，我國船舶工業發展將進入一個新的攻堅階段，既面臨著良好的發展機遇，同時也面臨著日趨激烈的國際競爭的嚴峻考驗。在“十五”期間，我們必須以提高國際競爭力為核心，增強科技創新能力，促進船舶科技進步和產業升級，顯著提高船舶工業綜合素質和經濟增長質量，進一步擴大在國際船舶市場所占份額，實現船舶工業發展的又一次飛躍。

一、我國船舶工業的基本情況

　　 （一）概況
　　改革開放以來，我國船舶工業認真貫徹鄧小平同志提出的“船舶工業要進入國際市場”的戰略指示，面向國內外兩個市場，艱苦創業、銳意進取，經過20年的拼搏奮斗，取得了輝煌的成就，成為國際市場中一支令人矚目的勁旅和我國機電產品出口的重要支柱。
　　目前我國船舶工業已基本形成包括科研、設計、生產、配套、修理在內的比較完整的產業體系，具有設計建造各種噸位的常規船舶和多種高技術、高附加值船舶的能力。據最新統計，全國有各種規模的造修船和配套企業近2000家，職工人數近40萬人，其中，年銷售收入在500萬元以上的企業480家，職工人數31.5萬人。全國有5千噸級以上干船塢35座、浮船塢11座、船臺53座，造船能力近500萬載重噸；年產鋼質機動船舶約300多萬載重噸，占世界造船市場份額約為5%～7%。全國有3000噸以上修船塢約100座，總塢容量313萬載重噸;修船產值約50億元左右,占世界修船市場份額約為3%。通過引進國外先進技術以及積極進行自主研制開發，我國的主要船用設備技術水平迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油機、船用輔機、儀器儀表等在內的比較完整的船舶配套工業體系。
　　我國造船產量已連續六年居世界第三，占世界市場的份額為5%～7%。十多年來，我國船舶已出口到包括美、英、德、日、法、加等發達國家在內的世界50多個國家和地區，2000年船舶產品出口金額達16.35億美元，在全國機電類產品出口中名列第一。我國船舶工業迅猛發展的成就已引起了國內外的廣泛關注和重視。
　　（二）“九五”發展狀況
雖然受到亞洲金融危機的嚴重影響和沖擊，在“八五”高速發展的基礎上，“九五”期間我國船舶工業繼續保持了開拓進取、向前發展的勢頭。
　　“九五”發展的主要特點為：
　　1、經濟增長保持快速，造船產量穩中有升。
　　“九五”期間，全國船舶工業經濟保持了快速增長的勢頭，實現工業總產值約1820億元（90年不變價），工業增加值450億元，造船產量已達到1500萬載重噸，實現銷售收入1800億元。
　　從不同企業看，原中國船舶工業總公司在“九五”期間，工業總產值從1995年時的150億元增加到2000年的238億元，年均增長速度為11.7%；工業增加值從1995年的41億元增加到2000年的58億元，年均增長8.3%；造船生產雖然受亞洲金融危機的影響，增長速度明顯減緩，但造船產量年均增速仍達到4 %。江蘇、福建、山東、浙江等地方船舶工業經濟增長保持了較高的速度，其中福建船舶工業的工業總產值年均增長速度為13.2%。
　　2、產品結構進一步優化。
　　除散貨船、多用途船、原油船等常規船舶外，大開口多用途船、集裝箱船、成品油船、化學品船、液化氣船、散裝水泥船、半潛式鉆井平臺等高技術、高附加值的產品比例增大。原中國船舶工業總公司“九五”期間完工的船舶中，高技術、高附加值船舶的產值已占到23.4%。一些骨干船廠成功建造了大型自卸船、滾裝船、高速車客渡船等一系列高技術船舶，在高新船舶品種上取得了新的突破。1999年國內船廠首次承接了5艘30萬噸級的VLCC型油船，2000年又承接了8艘5618TEU集裝箱船，填補了國內空白。
　　3、船舶出口繼續呈現高速增長態勢。
　　“九五”期間船舶出口金額共計約80億美元，年均增長約10%。2000年，在面對亞洲金融危機的巨大沖擊，全國外貿出口普遍出現下降的情況下，我國船舶出口額仍然達到了16.35億美元的較高水平。
　　 4、造修船基礎設施建設加快，生產能力迅速擴大。
　　“九五”期間，國內各造修船企業紛紛投資進行基礎設施的建設和改造，其中已竣工投入使用的新建萬噸級造船塢（臺）共9座，改造船塢（臺）5座，新增造船能力約200萬載重噸；新增3.5萬噸級以上的修船塢十余座，塢容量合計約150萬載重噸，使我國的修船能力在“九五”期間幾乎翻了一番。目前一些大型船塢工程正在建設之中，其中包括列入國家重點工程的上海外高橋造船基地建設項目。
　　5、地方船舶工業發展迅猛。
　　“九五”船舶工業發展的一個重要特點，就是地方企業和合資企業發展迅速，造船能力和產量急劇增加，規模明顯擴大，競爭實力不斷增強，已基本形成與船舶工業、船舶重工兩大集團公司“三分天下”的格局。其中江蘇6家地方骨干船廠現有生產能力69萬噸，2000年實際產量40萬載重噸；該省中外合資企業現有造船能力56萬噸。2000年該省有3家企業進入全國十大船舶出口企業，手持訂單數前十名中也有4家企業名列其中。這些地方企業所建造的船舶大部分為萬噸以上，出口船舶也占到了相當的比例。福建、山東船舶工業的發展也十分引人注目。
　　（三）存在的主要問題和差距
　　應當看到，與21世紀面臨的國際競爭對手相比，我國船舶工業還存在較大的差距和問題，主要表現在：
　　1、 能力結構不合理，高水平能力不足與低水平重復建設并存。
　　我國造船年產量雖居世界第三位，但僅相當于日本、韓國的1/6-1/ 7。全國造船年產值大約相當于日本的1/ 5和韓國的1/ 4，也低于德國、意大利等國。在國際船舶市場上，日本、韓國占據了70%左右的份額，而我國造船產量所占份額在5%～7%之間波動。因此從總體上看，我國船舶工業規模還必須有更大的發展。當前，一方面是具備較強競爭力的高水平造船能力不足，另一方面低水平能力過剩，能力結構不合理非常嚴重。
　　修船業的情況同樣如此，規模小、水平低、設施簡陋的修船企業遍地開花，而能夠進行大型船舶修理和改裝的船塢很少，不能適應世界船隊的發展和修船市場的需要。
近年來，國內一些造修船企業不是主要通過提高技術水平和生產效率來達到迅速擴大造船能力，增加市場份額的目標，而是出現了一股一哄而上、盲目發展大型船塢的勢頭，低水平重復建設現象比較嚴重。各方無序投資建設大型造修船設施，通過鋪新攤子使造船能力急劇擴大，工業規模失控，在競爭力不足的情況下，重復建設將使整個行業的結構性矛盾更為突出。
　　2、企業規模偏小，規模經濟作用沒有得到充分發揮。
　　我國船舶工業企業數量眾多，但企業規模卻明顯偏小，平均每個船廠產量不到1萬載重噸，約為韓國船廠平均規模的1/ 20。1997年原船舶總公司25家造修船廠的全部產量，還不到韓國現代重工蔚山船廠產量的一半。即使拿我國規模最大的八大船廠與日韓相比較，其規模差距也十分明顯。如果從企業資產規模比較，其差距更為明顯。
船舶工業是一個規模經濟效益比較明顯的產業，特別是在高度一體化的壟斷競爭型國際船舶市場上，市場競爭呈現出集團化競爭、綜合實力競爭和多角度競爭的特點。國際大型造船企業集團不斷擴張的一個重要內因，就是要充分發揮規模經濟的作用，達到增強國際競爭力的目的。我國船舶企業規模偏小，已成為影響國際競爭力的一個重要因素。
　　3、科技創新能力不足，技術水平提高緩慢。
　　總體上看，我國船舶科技整體基礎薄弱，技術儲備不足，加上尚未形成有效的技術創新機制，科技資源利用效率低下，技術水平提高緩慢。由于科技開發投入的力度遠遠小于日、韓等國，我國船舶工業的技術裝備水平、產品開發能力及設計制造技術水明顯低于先進造船國家。
　　90年代后半期以來，為繼續保持和擴大其競爭優勢，增強科技競爭實力，日、韓及歐洲主要造船國家均不遺余力加大科技投入的規模和強度，與我國船舶科技投入嚴重不足形成鮮明的對比。由于技術改造緩慢，我國船廠的技術裝備水平與世界先進造船國家相比差距巨大。我國主要船廠的人均裝備率僅相當于日、韓主要船廠人均裝備率的1/10。在造船機械化自動化生產中起重要作用的鋼料預處理、管子加工、平面分段、立體分段流水線不僅數量很少，而且設備的現代化程度低，很少能達到國際水平。在船型開發和船舶設計方面，真正屬于我國自主開發設計的船型，大多數是常規船型，高技術、高附加值船型很少。船舶設計技術、設計手段落后，設計周期長，成為影響我國船舶工業競爭能力的重要因素。
近幾年來，雖然我國船舶科技水平取得了明顯進步，但由于日、韓等先進造船國家的造船技術進一步迅速提高，要縮短與國際先進水平的差距，我國船舶科技進步的速度還必須加快。
　　4、成本優勢減弱，國際競爭力不容樂觀。
　　價格低是我國船舶產品在國際船舶市場競爭中的主要優勢，這一優勢主要依靠我國較低的勞動力成本取得。90年代后期，我國造船成本（無論是勞動力成本還是材料設備成本）一直呈快速上升趨勢，加上在造船周期、水平和質量等方面的差距，我國船廠的國際競爭力狀況已不容樂觀，競爭地位受到嚴重威脅。
　　對90年代后期的有關數據分析表明，我國與日韓造船業人均產量相差10～15倍，人均產值相差約25倍，建造每修正總噸船舶所需工時相差5倍左右。勞動生產效率上的巨大差距，基本上抵銷了我國勞動力成本相對較低的優勢。在造船周期方面，對15萬噸以下的各類常規船舶，日本和歐洲主要造船國家的平均造船周期均在10個月以內，而我國約需12～20個月；鋼材利用率，日本各船廠平均為92.0%，我國主要船廠平均約為87.7%；萬美元產值耗電量，日本為347度電，我國需要3606度，相差10倍左右。
　　5、船用配套設備國產化水平停滯不前，實際裝船率大幅度下降。
　　隨著近年來船舶工業規模的擴大以及船舶品種的增加和優化，配套設備的品種、質量和性能越來越難以滿足船舶工業發展的需要，國產船用設備的實際裝船率不斷下降。在“七五”末期，原船舶總公司的國產設備實際裝船率曾達到70%以上，“八五”期間開始出現下降，到1995年實際裝船率已只有43.3%，并繼續呈連年下降的趨勢，2000年已不足40%。而日本的國產船用設備實際裝船率已達到97.8%，韓國也達到85%左右。由于技術引進中斷，科研投入資金嚴重不足，配套設備企業研制、開發和創新的能力不斷削弱。由于長期以來技術改造緩慢，配套企業加工設備落后，廠房陳舊，生產條件難以適應產品升級和發展的要求。一方面，老產品生產能力過剩，另一方面，能滿足船舶工業需要的高水平、高質量的新產品生產能力卻嚴重不足。配套設備工業的相對落后，已成為影響我國船舶工業進一步發展的重要制約因素。特別是在我國加入WTO后，原先向我國提供船用設備技術的外國廠商，將有可能轉向直接向我國出口產品或在我國直接建立生產基地，技術引進面臨新的困難。
　　 6、管理相對落后，造船模式轉換緩慢。
　　與國際先進造船水平相比較，我國船舶工業在管理技術上的差距最為突出。由于長期以來在追趕國際先進水平的過程中側重于制造技術的提高和技術裝備的改善，對管理技術重視程度不夠。在技術引進中重制造技術和設備，輕軟件技術和管理技術。管理落后是造成我國船舶企業生產效率不高，生產成本難以降低，經濟效益欠佳的重要原因。嚴峻的市場環境與當前管理水平形成尖銳的矛盾。
從90年代初開始，我國就開始推進傳統造船模式向現代造船模式轉換，推行殼舾涂一體化區域造船技術。一些骨干船廠轉換造船模式已初見成效。但從全行業來看，“轉模”工作進展還非常緩慢，因此必須下大力氣把“轉模”作為提高生產組織管理水平的一項關鍵工作來抓，力求在“十五”期間真正取得全面突破。
盡快解決我國船舶工業發展所存在的主要問題，縮短與國外先進造船國家的差距，正是“十五”期間結構調整的重點所在，也是我們“十五”計劃著重考慮的主要內容。

二、21世紀初我國船舶工業發展的環境和條件

　　 面向新世紀的我國船舶工業，肩負著繼往開來的歷史重任。展望21世紀開頭五到十年國際國內船舶市場及經濟發展形勢，我國船舶工業既有著良好的發展機遇，又面臨著嚴峻的挑戰與考驗，正迎來發展歷史上的又一個關鍵時期。
　　（一）我國船舶工業發展的良好機遇
　　對于未來的國際船舶市場，國內外各權威機構盡管預測結果不完全相同，但對2005年前船舶市場發展趨勢的基本看法是一致的，即由于世界經濟的持續穩定發展和大量舊船更新，世界船舶市場在新增需求與更新需求的雙重推動下，新船需求將繼續保持較高水平。國內外各有關權威機構的預測結果表明，90年代后期新船需求旺盛的勢頭將持續到新世紀的頭幾年，高峰期大約在2003年到2004年，新船年需求量可保持3500～4500萬載重噸，比1980～1995年間平均水平高出約50%。在此以后，雖然由于70年代中期建造的大批VLCC油船更新完畢，新船需求將會下降，但預計仍能達到與90年代前半期相近的水平。國際船舶市場這一良好的發展前景，為我國船舶工業的發展提供了廣闊的空間。
　　同時，隨著我國經濟和對外貿易的發展，以及江河湖泊治理的全面開展，國內市場對新船的需求量也將越來越大。特別是加入WTO后，我國經濟將與世界經濟全面融合，經濟發展將進入一個全新的階段，對外貿易快速穩定增長，要求我國的航運事業有更大的發展。加上我國遠洋船隊船齡老化嚴重，絕大多數船舶需要更新，國內船舶市場需求十分旺盛。“十五”期間，僅我國的中遠、中海和中外運三大航運公司就計劃購置新船1062萬載重噸，加上其它各方面的需求，估計近期國內海船年需求量可達到200萬載重噸以上，以后幾年的需求將進一步增大。內河船舶和各類專用船舶的需求也將明顯增加。這些都將為我國船舶工業的發展提供良好的市場機遇。
　　此外，21世紀將是人類大規模開發海洋的時代。傳統海洋產業，如海洋漁業、海洋運輸業、海洋油氣業將得到進一步的發展；而新興海洋產業，如海洋空間利用、海洋能源利用、深海采礦、海底工業設施等一系列產業將迅速崛起。隨著這些新老海洋產業對各種海洋開發裝備、海洋結構物需求的大量涌現，我國船舶工業將面臨一次新的重大發展機遇。
　　（二）船舶市場激烈競爭的嚴峻挑戰
　　盡管未來五到十五年世界船舶需求十分旺盛，但由于世界造船能力迅速膨脹，供需嚴重失衡，國際船舶市場的競爭正變得越來越激烈。據英國克拉克松研究公司的統計，從1990年到1998年，新船需求以年均2.6%的速度增長，而同期世界造船能力卻以年均6.6%的幅度增長。其結果，世界造船能力過剩率迅速擴大，1998年達到29.9%。嚴重的供大于求加上亞洲金融危機的影響和韓國貨幣的大幅貶值，導致新船價格一路下滑。我國建造較多的巴拿馬型散貨船，1992年的造價為3200萬美元，到1996、1997年已降到2700萬美元，1998年進一步降到2000萬美元，甚至更低。直到1999年末國際船價才止住下跌趨勢，出現緩慢、小幅度回升。
　　由于世界造船能力大于需求的局面在未來五到十年內難以明顯改觀，所以，未來的世界船舶市場將在較長一段時間中保持成交活躍、船價低迷、競爭激烈的嚴峻態勢。
　　與造船市場相類似，未來十多年里世界修船市場也將呈現明顯供大于求的態勢。從1999年到2010年，世界修船需求量總共將增加29%，年均約增加2.3%，而僅僅在2002年前，東亞地區就將增加八座大型干船塢，東南亞地區將新建4個修船廠，修船能力的增加遠遠大于修船需求，修船市場的競爭也將越趨激烈。
　　為了爭奪市場，進一步確立壟斷地位，日本、韓國及歐洲造船業采取了許多強有力的措施以增強競爭能力，包括大規模并購組建大型企業集團、大范圍的跨國合作、高強度的科研投入、強有力的政府支持等，并通過大力促銷標準船、調整生產體制和用高新技術進行現代化改造等措施，進一步提高生產效率，降低造船成本。由于措施得力，近幾年日、韓兩國造船業的市場份額不斷擴大。兩國新船訂單占世界市場的份額已從1995年的不到70%上升到目前的80%以上。世界主要造船強國咄咄逼人的擴張勢頭，對我國造船業構成了越來越大的競爭壓力。
　　（三）我國船舶工業發展處于又一個關鍵時期
　　“十五”期間，船舶工業發展面臨著全新的環境。一方面，國家將繼續實施進一步擴大內需的宏觀調控政策，其中包括繼續采取積極的財政政策、運用國債資金加大投資力度等一系列措施，推動重點傳統產業的現代化改造和高新技術產業的快速發展，加快船舶工業技術改造將獲得更大的支持。另一方面，我國正式加入WTO后，體制環境將發生巨大的變化，社會主義市場經濟體制將更加完善，改革的步伐大大加快，政府對國民經濟進行宏觀調控的方式也將迅速向適應市場經濟要求的方向轉變，促進和支持船舶工業發展必須探索新的方法和途徑。
　　如果說80年代我國船舶工業主要解決的是生存問題，90年代重點解決的是發展問題的話，那么下一個十年甚至更長時間內，我國船舶工業將同時面對生存和發展兩大問題。一方面，我國船舶工業肩負著黨和國家的厚望，正在為成為國民經濟新的增長點和出口支柱產業而努力，國內外市場也提供了良好的機遇，形勢的要求我們必須要有一個較大的發展，這是歷史賦予我們不可推卸的光榮使命。另一方面，國際競爭日趨激烈，我們的競爭力卻無明顯提高，船舶工業經濟運行出現增長減緩、效益滑坡、經營困難的嚴峻態勢，生存問題再次成為許多船舶工業企事業必須面對的一個嚴酷現實。未來的五到十年里，我國船舶工業既要以“破釜沉舟、拼搏自救”的勇氣和決心，努力戰勝困難，盡快走出低谷；又要抓住機遇，挖掘潛力，發揮優勢，在生存中求發展，再躍上一個新臺階。“十五”期間將是我國船舶工業發展的又一攻堅階段。
　　受產業轉換規律的支配，世界造船業正逐步從高成本國家向低成本國家轉移。船舶工業勞動、技術、資金密集的產業特征，以及中國所具備的綜合比較優勢，決定了我國船舶工業在21世紀將迎來一個更大的發展。

三、“十五”計劃及10年規劃的基本思路和發展目標

　　（一）基本思路
　　根據船舶工業當前的實際情況、發展環境和發展趨勢，我國船舶工業“十五”發展的基本思路為：
　　貫徹黨的十五大精神，繼續以鄧小平理論為指導，根據黨和國家積極推進兩個根本轉變的戰略思想和對國民經濟進行戰略性結構調整的部署，緊密結合船舶工業實際，在堅持進一步改革開放的條件下，以市場為導向，以經濟效益為中心，以加強船舶科技創新為動力，以調整結構、優化資源配置為重點，在保持船舶工業經濟適度快速增長和產業規模擴大的同時，著力增強行業綜合素質，提高國際競爭能力。
　　——進一步深化改革，積極推動建立現代企業制度和完善企業經營機制，全面促進國有船舶工業企業實現轉制，把國有企業的改革、改組、改造與加強管理結合起來，同時積極探索多種公有制實現形式。
　　——堅持以經濟效益為中心，全面調整戰略重心，切實將發展戰略的重點轉移到提高經濟增長的質量和效益上來，走以內涵為主的發展道路，實現從粗放到集約、從速度到質量的增長方式轉變。
　　——把提高競爭力作為確保船舶工業生存與發展的一項最緊迫的任務，采取強有力措施，促進科技進步，加強科學管理，提高生產效率，降低造船成本，確立中國船舶工業在國際競爭中的綜合優勢。
　　——加強宏觀調控，統籌規劃，合理布局，制止盲目投資和低水平重復建設，加強對造修船能力發展的規劃和指導。
　　——大力促進科技進步，廣泛動員各方面的科技力量，以企業為主體，建立完善船舶工業技術創新體系，提高科研開發和生產制造技術水平，縮小與先進造船國家的差距。
　　——加大結構調整力度，以市場為導向，積極調整優化產業結構，以推進大企業大集團戰略為重點，以優勢企業為依托，大力促進資產流動和重組。
　　（二）、發展目標
　　“十五”期間，我國船舶工業的總體發展目標是：初步形成以大企業集團為核心，大、中、小企業協調發展，結構優化，布局合理，規模化與專業化相結合，適應國民經濟發展及國防建設需要的產業格局。船舶工業的綜合素質、勞動生產率和經濟效益提高到一個新的高度，整體技術水平達到90年代中期世界先進造船國家的水平。國際競爭力明顯提高，船舶出口進一步增加，國際市場份額不斷擴大，真正成為世界造船大國。
　　按照總體發展目標，到2005年，船舶工業發展的主要目標是：
　　1、總量目標
造船能力和產量：按照國際通常的統計口徑(鋼質機動海船)，到2005年，造船能力擴大到850～900萬載重噸，年造船產量爭取達到650萬載重噸，占世界市場的份額提高到16%以上。
　　修船能力：到2005年修船塢容達到450萬載重噸，修船（含改裝）產值達到120億元，占世界修船市場的份額提高到6%。
配套能力：低速柴油機生產能力發展到150萬千瓦，實際產量達到130萬千瓦。
　　工業總產值和銷售收入：2005年工業總產值不低于820億元(1990年不變價)，“十五”期間年增長速度為15.4%，實現銷售收入達到850億元以上。
工業增加值和利潤：2005年工業增加值達到200億元，年增長速度約15%。2002年起全行業扭虧為盈，2005年實現利潤總額20億元。
　　2、結構調整目標
　　到2005年，形成兩個年造船產量達200～250萬載重噸，造船能力大致與日本主要造船集團相當，能進入世界前5強的特大型造船企業集團。除此之外，再形成3～4個造船能力在50萬載重噸以上，達到較高水平和效率，擁有各自技術特色和優勢產品的大型骨干企業，使船舶生產集中度進一步提高。
　　突破超大型油船和大型集裝箱船生產空白并實現批量建造，進一步擴大滾裝船、化學品船、集裝箱船及海洋工程船等高技術、高附加值船舶的生產，到2005年，此類船舶占全行業造船產值的比重不低于30%。
　　現有常規船型不斷得到優化，向系列化、標準化發展，每個大型骨干企業至少形成2種名牌產品。
　　在修船業中，不斷擴大船舶改裝和特種船舶修理的比重。
配套設備企業向專業化方向發展，常規船舶的國產船用設備實際裝船率達到50%左右。
　　3、技術發展目標
　　進一步提高科技進步貢獻率。到2005年，科技進步對船舶工業經濟增長的貢獻率提高到50%以上。
　　大幅度提高生產技術水平和裝備水平，到2005年，總體技術水平與國外先進水平的差距縮短到10年。主要骨干船廠造船生產效率達到25～40工時/修正總噸，勞動生產率提高到2005年的20萬元/人·年(1990年不變價)，主要常規船舶的設計周期達到8～10個月，建造周期達到10個月以下， 6萬噸級以上船塢年造船數量達到5～7艘。
　　4、出口創匯目標
　　到2005年，爭取實現船舶出口500萬載重噸，出口金額達到40-50億美元。外輪修理的比重增加到80%以上，產值達到12億美元。

四、“十五”發展重點

　　（一）產品及技術發展重點
　　 船舶工業產品結構必須與市場需求結構相對應，產品發展的方向要與市場需求以及船舶科技發展的方向相一致。“十五”期間，要圍繞趕超國際先進造船技術水平，造船市場份額達到世界總量16%的目標，著力優化常規船型產品，加快高技術、高附加值船舶以及我國尚不能制造的重點船型的關鍵技術的研究和開發。同時，圍繞提高產品質量、降低生產成本、提高生產效率、縮短造船周期等目標，大力開展先進制造技術的應用研究，與轉換造船模式相結合，重點突破一些關鍵船舶制造技術，縮短與國外先進造船國家在設計、制造、管理等方面以及周期、質量、效益方面的差距，提高行業的整體素質和技術水平,增強競爭能力和可持續發展能力。
　　——高技術、高附加值船型開發和核心技術研究。選擇有較好市場前景的新型船舶（包括海洋工程裝備）開展總體綜合技術和關鍵設計技術的開發，主要包括：超大型油輪、大型液化天然氣船（LNG）、大型液化石油氣船（LPG）、超大型集裝箱船、高速滾裝船（包括客滾船）；新一代化學品船；新型多功能半潛式鉆井平臺、新型海上油田浮式生產儲油輪（FPSO）等。
　　——常規船型的優化。在原有優勢名牌產品的基礎上，繼續開發系列化、標準化的散貨船、油船和其它常規船舶，形成較完善的船型庫，不斷提高常規船舶的建造水平和質量。重點優化和改進的船型包括：巴拿馬型散貨船、靈便型散貨船、好望角型散貨船；巴拿馬型油船、阿芙拉型油船、蘇伊士型油船和多用途貨船等。
　　——關鍵船用配套設備的研制和改進。主要包括：船用主機、船用特輔機、船用自動化設備等。重點突破船用大功率低速柴油機、新型中速柴油機以及大型低速柴油機曲軸等關鍵部件的設計制造技術，實現國產化。
　　 ——船舶制造關鍵技術及工藝裝備的研制和開發。著重突出：殼舾涂一體化造船技術；船舶高效焊接技術及裝備；船舶模塊化建造技術；船舶計算機集成制造系統的開發及應用。
　　——船舶基礎共性技術的研究和開發。主要包括：新一代船舶水動力性能設計技術，大型和新型船舶結構分析與設計技術工程管理基礎技術等。
　　（二）結構調整的主要內容
　　——加強基礎設施建設的調控力度，努力轉變經濟增長方式。迅速制止造修船基礎設施的低水平重復建設，努力提高單位基礎設施的生產效率，以存量調整為主要方式，在現有船塢、船臺設施的基礎上重點加強相關技術設備的現代化改造，提高技術裝備水平，走內涵式發展道路，實現造船能力的擴大和船舶工業素質的提高。
　　——推進企業戰略性重組，積極實施大企業集團發展戰略。為充分發揮規模經濟優勢，增強整體競爭實力，要重點支持和推進中船集團、中重集團兩個特大型企業集團向國際一流造船集團發展。鼓勵企業之間采用投資、參股、聯合、兼并、托管等多種形式實施重組。以規模化、專業化為導向，把戰略性重組與企業解困相結合，與中小企業專業化發展相結合，推動造船資源向大型骨干企業集中，形成社會化與專業化相協調、存量資產滾動增值的放大效應。除船舶工業和船舶重工兩個集團公司外，以現有優勢企業為基礎，再培育3～4個重點突出、優勢明顯、各具特色的大型骨干企業。
　　——積極引導中小企業發展，建立專業化分工和協作體系。一方面，要利用資產、品牌、技術和產品等鏈條，鼓勵大企業、大集團將一部分中小企業納入到協作體系中來，成為大企業、大集團的專業化支撐體系；另一方面，要改變中小型企業小而全、小而弱的混亂狀況，積極引導中小船舶企業向小而精、小而專、小而優、小而特的方向發展。使船舶工業形成大中小造修船設施配套，大中小企業協調發展，布局分工合理，結構優化的產業組織體系。
　　——在突出以發展造船為重點的同時，大力發展修船和配套設備。加快配套設備制造技術的引進、消化、吸收過程，促進配套企業向專業化、高水平方向發展。
　　——尊重市場規律，淘汰落后企業。船舶工業中的部分企業，尤其是一些配套設備企業，長期以來技術落后、設備老化，裝備水平低下，負債嚴重，積重難返，難以適應市場競爭，要充分發揮市場機制的優勝劣汰作用，力爭在“十五”期間通過兼并、重組、破產，使現有企業總數量下降20%。
　　——進一步促進船舶工業在三個優勢地區的發展。這三個優勢地區為：以上海為中心的長江三角洲地區(含江蘇、浙江兩省)，以大連為中心的環渤海地區，以廣州為中心的華南地區(廣東、廣西、福建)。三大中心造船區域主要以建造沿海、遠洋船舶為主。考慮到航道情況及其它各方面條件，限制沿江建設六萬噸級以上的船塢船臺設施。修船基礎設施的布局要與航運業的發展速度和港口規模相協調。
　　——從全國范圍考慮船舶配套體系，防止搞區域性的或集團內的“大而全、小而全”，防止出現封閉的重復的小體系。
　　（三）固定資產投資安排重點
　　1、指導思想和原則
圍繞船舶工業的發展目標和結構調整的重點內容，“十五”期間固定資產投資項目安排的指導思想是：以提高國際競爭能力為目標，以經濟效益為中心，以采用先進技術工藝和現代管理技術為主要內容，以行業骨干企業為重點，在實施戰略性調整和重組的基礎上，堅持走內涵式發展的道路，把擴大造船能力的方式從主要依靠增加基礎設施建設轉移到主要依靠技術進步、技術改造提高生產效率和技術水平上來。進一步重視船舶配套企業的技術改造。注重發揮增量對存量資源的激活和帶動作用，促進能力結構和技術結構的優化，為船舶工業在世紀初的進一步振興奠定物質技術基礎。
具體原則是：
　　（1）優先安排國際競爭能力較強的重點企業的“九五”續建項目，盡快形成生產能力，參與國際競爭。
　　（2）重點安排對實現“十五”目標有重大影響的少量造修船及配套骨干企業的固定資產投資項目。
　　（3）積極安排經濟效益較好的中小型造修船廠及配套廠投資項目，促進產品更新換代和提高市場競爭能力。
　　（4）堅決制止造修船基礎設施的低水平重復建設。
　　2、建設規模
　　 “十五”期間新增造船能力（包括在建項目）約為350萬載重噸左右，這部分能力的增加將主要通過技術改造、提高效率的途徑獲得。到2005年全國造船能力擴大到850～900萬載重噸。
　　根據造船發展規劃，船用低速柴油機的生產能力在“十五”約有70萬千瓦的較大缺口，因此除通過對現有低速機廠充分挖潛進行技術改造外，重點支持其中少數骨干企業進行一定規模的基本建設項目投資。
　　“十五”期間固定資產投資的初步規劃為：總體投資規模為210億元，其中：
　　基本建設投資 108 億元（銀行貸款51億元，自籌57億元）。
　　技術改造投資102億元（銀行貸款60億元，自籌42億元）。
　　3、“十五”期間的重點項目
　　為了確保“十五”發展目標的實現，擬安排實施和開展前期論證的重點項目包括：
　　---造船方面：
　　實施上海外高橋造船基地一期工程的續建和二期工程，實施大連造船新廠、大連造船廠、江南造船集團、滬東造船集團國家重大引進技術消化吸收創新“一條龍” 項目。
　　重點對福建省泉州斗尾大型船舶修造廠、江蘇靖江新建10萬噸船塢及配套工程、青島海西灣造修船一期工程、浙江舟山長峙造修船項目的可行性進行論證。
　　---修船方面：
　　重點對廣西防城港修船項目、寧波北侖港修船項目的可行性進行論證。
　　---船用配套設備方面：
　　實施大連船用柴油機、大連船用推進器廠、大連船用閥門廠國家重大引進技術消化吸收創新“一條龍”項目，武漢船用機械廠、正茂集團有限責任公司、安慶船用柴油機廠 “國債”項目，滬東重機股份有限公司船用柴油機生產線技術改造工程；
　　重點對大功率船用低速柴油機、新型中、高速船用柴油機、船用特輔機、船用自動化等設備提高技術水平、實現關鍵零部件國產化的技術改造項目進行可行性論證；優先安排、重點支持大功率低速柴油機曲軸項目，力爭實現國產化。
　　
　　五、主要措施
 
　　（一）以實施大企業、大集團戰略為重點，推動結構調整，促進企業重組
　　在高度國際化的船舶市場中，大企業集團在市場競爭中占有明顯的優勢。當今的世界船舶市場，前十家大企業集團即占據了近一半的份額。近幾年來，國際船舶市場的壟斷趨勢還在近一步加大。我國造船業小而分散的產業格局，已經越來越難以適應與國外先進造船國家的大企業、大集團競爭的要求。目前，在原中國船舶工業總公司的基礎上，已經形成了兩個企業集團，要以此為契機，予以重點培植，使其逐步成為符合社會主義市場經濟體制要求，適應國際競爭需要的特大型企業集團。同時，要加緊全行業的結構優化調整，以政府和市場兩只手共同推動，鼓勵和支持企業打破地區、行業、所有制等界限，以資產為紐帶，以規模化、專業化生產為構架，進行多種形式的重組。特別是對于一些受到客觀條件限制影響進一步發展的沿江造船企業，國家鼓勵其向船舶分段專業廠轉變，通過兼并、重組、聯營等多種方式，充分利用下游或沿海現有造船基礎設施，改造為總裝船廠和交船基地。國家將為跨地區、跨部門的重組和專業化改造進行協調和提供政策支持。
　　鼓勵兼并，規范破產，是國家推動結構調整和企業戰略性重組的一項重要政策。要把這項措施與促進船舶企業實施大集團發展戰略結合起來，鼓勵大型骨干船舶企業積極兼并、托管中小企業，整合存量資源，增強競爭優勢。對少數扭虧無望的企業依法予以破產，從根本上消滅虧損源。繼續推進船舶企業的“債轉股”工作，充分利用這一政策促進企業快速轉換經營機制。
　　要加快推進企業改革，積極探索公有制的多種實現形式，以實施公司化改造和建立現代企業制度為重點，鼓勵有條件的船舶企業向投資主體多元化轉變。把企業改革與調整重組結合起來整體推進。
　　（二）實施科技興船戰略，深化科技體制改革，加大科技投入，盡快縮小與先進水平的差距
　　要進一步深化科技體制改革，建立和完善船舶工業技術創新機制。加強企業與高等學校、科研機構的聯合和協作，根據優勢互補、利益共享的原則，建立雙邊、多邊協作機制。鼓勵一批科研院所直接進入重點造修船企業(集團)，同時支持有實力有產品的科研院所向科技型企業轉變，增強船舶行業技術創新能力。繼續支持大型船舶企業建立企業技術中心，強化企業作為技術創新主體的功能。大力發展科技中介服務機構，為加速船舶科技成果的轉化和產業化提供規范的服務。鼓勵有條件的企業或科研院所積極開展國際間的技術合作，聯合進行產品開發和先進制造技術研究。
　　要多渠道、多層次籌集資金，較大幅度增加科技投入，為加速科技進步提供必要的保證。
　　要大力加強用高新技術改造船廠，加快新技術、新工藝和計算機的推廣應用，盡快縮小與國外先進造船技術的差距，大幅度提高生產效率，加快造船速度。“十五”期間，要把加強技術改造置于高度突出的地位，對一些長期來制約企業整體規模能力提高以及嚴重影響造船水平和質量的環節，要作為進行技術改造的重點項目盡快予以實施。
　　（三）降低成本，加強管理，不斷提高經濟效益
　　我國船舶工業降低成本的潛力很大，抓得好，對于船舶工業迅速扭虧增盈，走出困境具有非常顯著的作用。因此，要把降低成本作為船舶工業的一項重要戰略措施，長期不懈地抓下去。從基礎管理著手，以降低設計成本、采購成本為突破口，學習邯鋼經驗，推廣“模擬市場核算，實行成本否決”的目標成本管理經驗，真正把降低成本的措施落到實處。
　　要進一步加強企業內部管理，通過現代企業管理，靠管理降成本，向管理要效益。要繼續抓好學習、移植和消化吸收日、韓等國船舶工業的先進管理經驗，全面推行現代化管理方法和制度，在管理思想、管理手段、管理方法和管理人才等方面取得更大發展，使船舶工業企業管理水平和管理效率有一個較大的提高。
　　要繼續大力推進造船模式轉換，把加強企業管理與轉換造船模式緊密結合起來，促進企業按照現代造船模式的要求，積極采用先進的生產組織管理方法，實現造船生產技術和管理技術的共同提高。
　　（四）加快配套工業發展，增強船舶工業發展后勁
　　要采取得力措施抓好船舶配套產品的國產化工作。首先，根據造船發展的實際情況，適當增加對配套工業的投入。“十五”期間要努力促進配套企業技術改造，盡快提高技術裝備水平，改善新產品研制生產條件。其次，對于已經引進技術的產品，要著重在消化吸收的基礎上進行二次創新，跟上國際先進水平的步伐；要認真總結過去技術引進工作的經驗和教訓，加強引進項目的規劃和論證，確保引進技術的先進性和可更新升級性，防止出現重復引進。在繼續作好重點產品技術引進、跟蹤、創新的同時，根據我國加入WTO后的新環境，應當把通過合資、合作、聯合研制等方式作為提高配套行業技術水平的主要途徑。另外，要進一步加強宏觀調控，制定鼓勵采用國產船用配套設備的政策和措施，切實提高國產配套設備的實際裝船率。
　　（五）積極推進投融資體制改革，拓寬融資渠道，提高投資效率
　　要積極推進投融資體制改革，進一步拓展船舶工業的投融資渠道，改變過去主要依靠國家投資的狀況。鼓勵船舶企業作為投資主體吸引社會各方面多元化投資；擴大利用政策性銀行貸款和商業銀行貸款融資的規模；借鑒商業化基金運作的成功經驗，嘗試船舶工業產業投資基金和風險投資基金的試點；繼續推進船舶企業的直接融資，支持船舶企業進行股份制改造，條件成熟的上市融資，吸引社會各方面多元化投資。要積極和有效地利用外資，制定利用外資規劃，正確引導外資投向。利用外資的重點是有技術帶動作用、能擴大市場份額的項目，以及內地和配套企業項目。
　　要努力提高投資管理水平，完善管理方法和程序，強化重大項目的全過程監督，提高投資效率。
　　（六）加強行業管理，促進船舶工業健康發展
　　盡快建立和健全適應市場經濟需要的國家宏觀調控體系，加強船舶工業的行業管理，已是今后船舶工業發展中的一項極其緊迫的任務。要進一步加強調控力度，以制定行業規劃、行業政策為重點，以解決船舶行業發展中存在的突出問題為突破口，加強行業協調、指導和監督，全面改善行業管理。通過實施全面的行業調查和項目清理，大力整治產業發展中的散、亂、差現象，堅決制止重復建設。要統一規劃港、航、船和船廠的同步發展，推進買船與造船的統籌協作，促進造修船與航運業協調發展。要充分重視行業信息統計、行業標準、行業監督制度等行業管理的基礎性工作。
　　（七）制定和落實有關造船政策，創造公平競爭環境
　　世界各造船國為提高本國船廠的競爭力，普遍采取了力度較大的扶植措施。為加強我國船舶工業的出口競爭力，政府將采取積極鼓勵船舶出口的有關政策，努力使我國船舶工業能與國外造船業在公平的環境下競爭。
　　(1)按照國際通行做法，積極培育國內市場，力爭保持內銷遠洋船視同出口船政策的連續性；制定由國家安排的車船購置費原則上在國內訂造的政策。
　　（2）增加高科技民用船舶科技開發經費，爭取 “十五”期間落實國撥資金3-4億元人民幣。
　　（3）加強對技術改造的支持力度。國家力爭安排一定的政策性貸款額度和一定的專項貼息資金，支持船舶企業進行現代化改造。特別是對于在為建造高技術、高附加值船舶和高新技術成果轉化的技術改造項目，要優先安排支持資金。
　　（4）增強對擴大船舶產品出口的政策扶持。按照國際通行作法，創造條件，提供賣方信貸，在出口信貸方面給予優惠政策。
　　（5）支持船舶企業加大兼并破產力度，研究制定和完善相關政策。